$CUT$

Август, как и всегда, был хорош на всем Черноморье. Тихие свежие закаты над морской далью после жарких дней быстро остужали накаленный воздух, береговые камни и городской асфальт. Последний день августа 1986 года закончился. Наступил теплый южный несколько ветреный вечер, небо было в звездах, и море билось о бетонный причал, от которого с опозданием на 15 минут отходил огромный, величиной с пятиэтажный дом, сияющий огнями пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». «Пассажир» направлялся в круизный рейс вдоль побережья Черного моря в город-курорт Сочи. 

В этот день на его борту был министр МВД Украины генерал Крикунов. Многочисленная свита провожающих важного чиновника долго не давала убрать трап. Наконец громко объявили об отправлении, два буксира медленно отвели ярко освещенный пароход от причала, и дальше он начал движение своим ходом. Стрелки часов показывали 22.45, когда пароход, минуя Пенайские банки и за несколько минут до выхода из акватории порта, лег на курс 160 градусов, следуя 12-узловым ходом и направляясь вдоль побережья. График движения был сбит. Капитан «Нахимова» Марков нервничал. С грузом зерна из Канады в порт должен был заходить балкер «Петр Васёв». Теперь нужно было корректировать курс и нагонять упущенное время.

День 31 августа проходил на борту весело. С полудня на палубе чествовали ветеранов. Сначала был концерт, потом поздравили всех с Днем шахтера, начались танцы. Когда лайнер выходил из бухты, на верхних палубах гремела музыка, в ресторане принимались заказы, многие стояли у борта и любовались огнями Новороссийска, в 22.30 в кинозале начался фильм «Я любил вас больше жизни», команда судна несла свою вахту.

«Адмирал Нахимов» был самым большим пассажирским судном на Черном море. В прошлом знаменитому пароходу «Берлин», построенному на германской верфи Лоббендорф в 1925 году, исполнился 61 год. До 1939 года «Берлин» совершал регулярные рейсы, обслуживая пассажирскую линию Бремен-Нью-Йорк, во время войны был торпедирован английской подводной лодкой и затонул в устье реки Свине. В 1946 году пароход перешел к Советскому Союзу в счет репараций. При попытке подъема судна в начале 1947 года произошел взрыв, и «Берлин» во второй раз погрузился на дно, но все же был поднят и получил название «Адмирал Нахимов». Регистр СССР подтвердил его хорошую сохранность, и с 1957 года судно уже совершало круизные рейсы по Крымско-Кавказской линии: изношенный лайнер пускать дальше Черного моря боялись, и за границу он ходил крайне редко. 

Последний плановый ремонт и классификацию старенький «Нахимов» прошел в апреле-январе 1985 года в Варне, и тогда же был определен срок его службы – до 30 ноября 1986 г. Его конструкция давно не отвечала требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, но судно продолжало перевозить пассажиров, и вот 31 августа 1986 года последний раз перед списанием судно покидало порт, имея на борту 1234 человека.

Цемесская бухта подобна гигантской подкове. Курсы судов, ходящих на Крымско-Кавказской линии, отлажены здесь безукоризненно, и для расхождения при входе в бухту правило одно-единственное, понятное и привычное не только для капитанов, но и для обычного водителя на дороге, – держись правой стороны, левая – полоса встречного движения. Уходя от причалов Новороссийска, «пассажиры» сворачивают направо, минуют бухту, потом идут вдоль побережья на сравнительно небольшом удалении в несколько миль. Суда, входящие в бухту держатся левой стороны (если смотреть с берега) и таким образом пересечение курсов расходящихся левыми бортами судов если и возможны, то в море, и, пересечение их никак не значит столкновение. За несколько минут до выхода из акватории порта «Нахимов» лег на курс 160 градусов, срезав угол, чтобы не делать крюк для выхода в море и последующего поворота влево, то есть, вопреки правилам проложил курс через встречную полосу вблизи мыса Дооб, миновав который коротким путем, он намеревался следовать дальше, вдоль побережья. На часах было 22.45.

В это же время грузовой теплоход «Петр Васёв» – судно огромного водоизмещения в 400 тысяч тонн, находился на подходе к бухте и следовал со скоростью 11,5 узла курсом 36 градусов. На борту «Васёва» находилось около 30 тысяч тонн ячменя из Канады. «Васёв» был специализированным судном для перевозки зерна, его построили в Японии в 1981 году и оборудовали самыми современными навигационными приборами, в том числе и спецаппаратурой для автоматической обработки информации по расхождению судов. Такие суда-балкеры отличаются от обычных сухогрузов высокой прочностью. «Васёв» имел в своей конструкции еще одну особенность: он был оснащен так называемым носовым бульбом – многометровым округлым выступом ниже ватерлинии для преодоления сопротивления водной массы при движении судна. Капитан «Васёва» Ткаченко правил не нарушал и балкер подходил к бухте правильно, идя к своей, левой стороне. Оба капитана находились на мостиках, оба были извещены береговым постом регулирования движения судов о сближении и оба визуально пока не могли наблюдать друг друга, так как слева по борту сухогруза все еще находился мыс Мысхако, выступавший в море с западной стороны бухты. Отчего-то в тот вечер капитану «Нахимова» Маркову не хотелось поступать по правилам и уже проложенный курс тоже не хотелось менять. Проще было переговорить по радиотелеграфу с капитаном Ткаченко. В этом-то проблем не было. И капитаны Марков и Ткаченко совместно с береговым постом приняли решение: Марков предложил вариант расхождения… «Нахимов» будет следовать прежним курсом и с той же скоростью, а «Васёв» уступит ему дорогу. 

Одним словом, капитан Марков предложил нарушить правила маневрирования, а капитан Ткаченко и береговой пост без колебания согласились с этим. Все было хорошо, проводку определили, приятный вечер продолжался, и капитан Марков прежде чем уйти с мостика в свою каюту, поручил совершить оговоренный маневр вахтенному – второму помощнику капитана Чудновскому. Вечер и вправду был хорош, над головой сияло звездное небо, в открытые иллюминаторы рвался свежий морской ветер.

«Петр Васёв», имея полный ход, приближался к бухте. Светился вечерний Новороссийск, светили огни прибрежной Кабардинки. Было уже 22.47, но «Нахимов», с которым только что говорил Ткаченко, был еще невидим, ходовые огни парохода терялись на фоне береговых огней города, который взбирался на горы сот­нями светящихся точек. Капитан Ткаченко оставался на мостике и непрерывно смотрел на экран САРП (системы автоматической радиолокационной прокладки) и видел, как две светящиеся точки двигались навстречу друг другу. Прошло чуть больше десяти минут. Два огромных судна сближались, а капитан по-прежнему смотрел на экран локатора и не чувствовал никакой угрозы. Это была старая болезнь – «радиолокационный гипноз», которая коварно подвела не одну сотню капитанов, ведь, глядя на экран, трудно связать воедино светящуюся картинку и то, что происходит в действительности. Наконец в 23 часа на мостиках обоих судов увидели друг друга.

На «Нахимове» вахтенный помощник все же не мог успокоиться. До 23 часов он несколько раз вызывал на связь капитана «Васёва» и просил подтвердить исполнение оговоренного маневра: балкер должен был уступить дорогу. С «Васёва» подтверждали. Однако было уже 23.05, а помощник Чудновский видел, что сухогруз не предпринимал никаких действий. Тогда он сам изменил курс парохода на 5 градусов влево, ближе к берегу. На «Васёве» реакции не было. Вахтенный «Нахимова» ждал, но через 2 минуты, чувствуя надвигавшуюся опасность, изменил курс еще на 5 градусов. Напряжение росло. Еще через две минуты Чудновский снова изменил курс на 10 градусов влево, инстинктивно стараясь уйти от опасности, однако, делая как раз то, отчего предостерегало судоводителей МППСС-72 и вся морская практика: «…следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости (Правило №8). Изменение курса должно быть значительным и заметным». В соответствии же с Правилом №15 МППСС-72 пароход «Адмирал Нахимов», оказавшись на неверном курсе, должен был сам при обнаружении встречного теплохода «Петр Васёв» уступить ему дорогу, остановиться, как делают водители автомобилей на нерегулируемых перекрестках, когда видят помеху справа, или резко повернуть судно на 25-30 градусов вправо ближе к тому курсу, которым «Нахимов» и должен был следовать согласно правилам. В этом случае суда расходились левыми бортами, как и полагалось, а если бы и произошло столкновение, то оно случилось бы на острых углах и не несло бы столько опасности. 

Было 23.05, когда капитан Ткаченко, раздраженный неуместной настойчивостью второго помощника «Нахимова» все же оторвался от экрана САРП и распорядился снизить ход до «среднего вперед», хотя дистанция между судами была уже менее 2 миль. «Васёв» продолжал идти прежним курсом, хотя уже на экране САРП было видно, что пеленг «Нахимова» не меняется. Это значило, что суда через 7-8 минут могли сойтись в одной точке.

Теперь все решали минуты. Действовать нужно было немедленно. Ткаченко взял на себя обязанность пропустить «Нахимова», но не выполнил его – это было первое обстоятельство, приблизившее угрозу, второе обстоятельство заключалось в том, что теперь, когда угроза оказывалась реальной, капитан Ткаченко со своей стороны обязан был предпринять так называемый «маневр последнего момента», чтобы избежать столкновения. На момент 23.05 у капитана «Васёва» лучшим маневром в стремительно нарастающей ситуации было положить руль «право на борт» и уйти с пути «Нахимова». Оставался и вариант менее эффективный, но все же полезный, который заключался в немедленной команде «полный назад». Но в 23.05 такой команды от капитана Ткаченко не поступило, и суда продолжали сближаться в темноте. 

Наконец, Ткаченко отдал команду уменьшить ход с «полного» до «среднего вперед». Но при огромной массе судна снизить скорость быстро было невозможно и гигантский балкер шел на пассажирский пароход со скоростью 11,5 узлов (5 м/сек). Суда сближались на пересекающихся курсах и их суммарная скорость была более 23 узлов, или 43 км/ч. Через 2 минуты в 23.07 Ткаченко уменьшил скорость до «малого вперед» еще через полминуты дал команду машине «стоп». Уже было отчетливо видно, что столкновение вероятно, но капитан Ткаченко ждал еще полторы минуты и в 23.09 дал «малый назад», прошла минута, и вдруг по радио раздался отчаянный крик второго помощника «Нахимова»: «Работайте немедленно назад!». Ткаченко дал «средний» и тут же «полный назад». Но было поздно. Едва винт «Васёва» набрал обороты «полный назад», как суда надвинулись друг на друга в темноте, и нос балкера почти под прямым углом врезался в правый борт «Нахимова». Мощный бульб сухогруза, находившийся ниже поверхности воды, пробил огромную дыру в корпусе парохода. Скрежет ломающегося, рвущегося металла, казалось, услышали повсюду. Раненый «Нахимов» на полном ходу стремился вперед, балкер стал поворачиваться под действием этого движения, и бульб, вошедший в корпус «пассажира», рвал обшивку, распространяя пробоину на соседние отсеки, и дыра в борту ниже поверхности воды в секунды увеличилась до нескольких десятков метров. Бульб «Васёва» взрезывал обшивку «Нахимова», как хороший консервный нож взрезает тонкостенную жестяную банку. Вода хлынула внутрь и сразу затопила два отсека, заполнила и машинное отделение. Этого «Нахимов» выдержать не мог. После удара он прошел по инерции на юго-восток еще 900 метров, постепенно ложась на правый борт и погружаясь. 

Погас свет. Люди, находившиеся во внутренних помещениях судна, оказались в безвыходном положении, в темноте, не имея возможности выбраться из лабиринтов, переходов, трапов, дверей парохода, они были обречены. На нижних палубах были открыты иллюминаторы, туда хлынула вода, усиливая кренящий момент. В поперечных водонепроницаемых переборках, которые обеспечивают плавучесть судна при условии затопления двух отсеков кряду, были открыты клинкетные двери, которые при входе и выходе из порта, критических моментах при управлении судном, предписывалось держать закрытыми. Через них вода стремительно распространялась в другие отсеки. На мостике истинной ситуации никто не мог знать, дали команду спускать спасательные средства – плоты и шлюпки, но все происходило так быстро, что большую их часть даже не успели тронуть. Те, кто в момент столкновения были на верхней палубе, оказались в лучшем положении, но многие из них попросту не умели плавать, а большинство осталось без спасательных поясов, оказавшись в темноте и неразберихе. 

Судно находилось в 15 км от Новороссийска и 3,5 км от берега. Через несколько минут на воде был виден лишь белый левый борт парохода, по которому карабкались люди. В 23.20, через 8 минут после столкновения, произошла полная потеря плавучести, и пароход с креном в 60 градусов с задравшимся носом погрузился в пучину, затягивая за собой множество людей, не успевших подальше отплыть, и хороня в своем нутре тех, кто не смог выбраться. Среди них были 36 девушек-бортпроводниц ушедших на нижние палубы помогать людям найти спасательные жилеты и выйти на открытую палубу. Судно легло на дно Цемесской бухты на правый борт на глубине 47 метров вниз пробоиной в 90 квадратных метров.

Около половины двенадцатого ночи, в кромешной тьме, далеко от берега, на волнах среди бочек, досок, палубного хлама, захлебываясь в разлившейся солярке, плавали сотни людей. Кого-то держали спасательные пояса, немного людей было на плотиках с мигающими в ночи маячками, но большинству приходилось держаться на воде самостоятельно. Метрах в 900 маячила тень балкера «Васёва». Оказавшись в воде, люди вели себя по-разному. Кто-то сталкивал других, чтобы самому взобраться на плавсредство, были и мужественные люди, не потерявшие уверенности и сил, и помогавшие спасать людей. А первый спасатель прибыл на место катастрофы лишь через 25 минут после погружения «Нахимова». К 4.45 было спасено 756 человек, а к 9 утра – 836 человек, в их числе 232 члена экипажа. Утром на море продолжалось средней силы волнение, и хотя по всем правилам водолазам в таких условиях работать было нельзя, они работали. Жива была надежда, что на судне образовалась воздушная подушка, и люди еще оставались живы.

В операции «Поиск» участвовало 206 водолазов (было произведено 2886 спусков под воду) и 16 кораблей. Из 515 помещений осмотрели 386. Всего в этом благородном деле спасения было задействовано 36 организаций. Во время крушения «Нахимова» по учетным данным погибло 423 человека, поднято 358 тел, из экипажа не найдено 59 человек, а из пассажиров 56. Во время спасательной операции 6 водолазов получили тяжелые травмы, 4 – попали в психбольницу. Такова цена человеческой ошибки...

Через год на мысе Дооб рядом с маяком установили бетонный памятник погибшим. Каждый год 31 августа выходит катер и опускает венок на воду, да проходящие мимо суда приспускают флаг и долгим протяжным гудком поминают погибших.

Cуд признал виновными в гибели парохода обоих капитанов Маркова и Ткаченко и приговорил каждого к 15 годам лишения свободы. Однако в 1992 году оба осужденных были освобождены. Ткаченко иммигрировал в Израиль и вскоре трагически погиб в море, управляя в шторм яхтой. Капитан Марков вернулся в Черноморское пароходство на должность капитана-наставника, обучающего капитанов дальнего плавания. Пути незрящих и неведающих оказались воистину неисповедимы.

В 1925 году в Германии построен пароход «Берлин».

До 1939 года он совершал регулярные рейсы через Атлантику.

С 1939 года по 1945 «Берлин» был в составе вооруженных сил Германии как санитарное судно.

1945 год – он получил серьезные повреждения то ли от взорвавшейся мины, то ли от торпеды подводной лодки.

С 1946 года по репарации был передан Советскому Союзу. При попытке судоподъема в начале 1947 года взорвался. 

В течение 10 лет под новым именем «Адмирал Нахимов» проходил восстановительный ремонт в ГДР.

С 1957 года совершал круизные рейсы по Черному морю. 

В 60-е годы даже ходил в Африку и на Кубу.

27 лет безаварийного плавания были прерваны в 1986 году, когда у берегов Новороссийска произошло трагическое столкновение с балкером «Петр Васёв».

Во время этого крушения погибло 423 человека, а тела более ста человек найдены не были.